Sobre el caos vehicular en ciudades

Construir una ciudad saludable es un proceso que, aunque se crea lo contrario, se aparta de la especificidad de la ciencia; es una libre apuesta por la sencilla observaci贸n.

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Cuando los gobiernos locales intervienen en el 谩mbito urbano con proyectos de transportaci贸n p煤blica, deben tener en consideraci贸n ciertos argumentos que son v谩lidos desde la l贸gica de la movilidad humana; una l贸gica sin l贸gica que es producto de la creatividad de cada conductor, de cada peat贸n; una聽sin-l贸gica que genera comportamientos que de ninguna manera podr铆an ser considerados como la expresi贸n matem谩tica de una ley natural y, por tanto, imposible de definirse como ciencia. Har铆a mal el interventor en pensar que el colectivo y su movilidad puedan encuadrarse dentro de una f贸rmula de cometido.1 Cada esfuerzo demuestra que la movilidad del ser humano puede ser explicada pero no comprendida de antemano. Una ciudad no se hace de la noche a la ma帽ana y cada persona ha tenido que ir creando una consciencia ciudadana que la ayuda a sobrevivir en el conglomerado de seres humanos rodeados de concreto, asfalto y veh铆culos. Su movilidad depende de su creatividad a priori. Cada ma帽ana el ciudadano vive una estrategia que ha planificado durante a帽os que le permite dirigirse de un lugar a otro. Esto no responde a un programa estatal o municipal, depende de su experiencia y l贸gica de pensamiento particular. Las personas m谩s inteligente encontrar谩n mejores medios y rutas.

A煤n a sabiendas de esto 鈥攐 pese a la ignorancia en ello鈥, los planificadores insisten en mejorar el transporte p煤blico, sin tener en consideraci贸n aquella creatividad sin l贸gica del ciudadano.

Si se crean l铆neas de transportaci贸n como autopistas, tranv铆as y metros, se consigue en un inicio flujos libres de atasco. Es claro esto, pues los ciudadanos mantienen sus estrategias de movilidad hasta que se deciden a cambiarlas. Esto sucede por una eficiente publicidad, por mejoras en los costos y/o en los tiempos. Si el ciudadano com煤n se ajusta al nuevo instrumento de transportaci贸n, lo hace al mismo tiempo que muchos de sus pares. Esto puede ser lenta聽o vertiginosamente. En ambos casos llega un momento en que el sistema colapsa como f谩cilmente se puede apreciar en las grandes urbes, que aunque dotadas de sendos dispositivos de movilidad p煤blica, siempre est谩n por servir a menos de los que requieren su prestancia. Esto es porque cuando el medio es eficiente, m谩s personas lo usan. No solamente aquellos que lo requer铆an sino todos los dem谩s que planearon su estrategia de movilidad a partir del nuevo elemento.

Si hablamos de los conductores de veh铆culos, muy a pesar de los facilitadores urbanos de movilidad, dif铆cilmente dejar谩n su estrategia individual por una colectiva, ya que siempre la suya ser谩 una mejor opci贸n, cueste lo que cueste. Ser谩 cosa de milagro que el ejecutivo, el empresario o el profesional, dejen tal servicio para acomodarse a una nueva versi贸n de transporte que implica erogar dinero en el acto, caminar con los bultos y mantener tiempos de espera que se vuelven cada vez mayores. No, sin duda prefieren seguir c贸modamente asistidos por su veh铆culo. Esto se puede ver claramente en las urbes con transportaci贸n p煤blica que igual ven sus calles atestadas de autos.

Este atestamiento de coches en calles y avenidas tiene muchas razones pendientes de estudio, pero entre algunas de ellas se encuentra la jerarquizaci贸n vial, aquella propuesta neoliberal que lleva el flujo de autos hacia grandes avenidas arteriales y autopistas en las que, por m谩s que se tengan muchos carriles de circulaci贸n, siempre, a la larga o a la corta, se termina en congesti贸n y atascos. Este detalle de convivencia urbana es definitivamente contraproducente para con la sanidad p煤blica y un derroche de infraestructura f铆sica en v铆as alternas colectoras y locales, que en dichos casos de congestionamiento, se encuentran siempre en desuso. L谩stima da ver c贸mo las grandes avenidas se inundan de autos en las horas pico, mientras justamente al lado estas, v铆as alternas permanecen vac铆as y sin uso. Este flujo de coches hacia las ciudades se ve incrementado por el ancho de estas v铆as jerarquizadas, no por su capacidad en s铆, sino porque adem谩s en un principio el conductor se ve trasladado r谩pidamente a su destino. En un principio, lo que atrae a m谩s conductores que en caso contrario estar铆an en casa o en sus trabajos.

Otro elemento que permite que las personas usen sus coches y congestionen la ciudad es la posibilidad de encontrar f谩cil parqueo para su autom贸vil. Claro聽que muchas pol铆ticas urbanas sin profundidad en su an谩lisis generan leyes y normas urbanas que exigen parqueos en edificios, comercios y oficinas, permitiendo que los conductores tengan donde alojar sus coches mientras permanecen en la ciudad. Esto es beneficioso para los conductores y para los propietarios de parqueaderos, pero聽no para la urbe. Mientras los autos est谩n guardados, las calles permanecen聽limpias, pero al desalojar la ciudad en horas de movimiento, todo se congestiona y colapsa.

Por lo expresado, es importante tener presente tres aspectos muy importantes que deben acompa帽ar las intervenciones urbanas de transportaci贸n masiva.聽

  1. Mientras se materializa el proyecto de transportaci贸n p煤blica, se debe planificar la disminuci贸n del ancho de las v铆as en general, eliminando de hecho la tan da帽ina jerarquizaci贸n vial y creando mejor rutas de circulaci贸n, las cuales son generalmente dadas por la experiencia colectiva de los conductores y cuya definici贸n es producto de la simple observaci贸n t茅cnica. Esto tambi茅n va acompa帽ado de聽la utilizaci贸n de dobles v铆as para evitar que los veh铆culos se enfrasquen en lugares de cruce. Muy normal ser铆a que un planificador urbano ponga 芦el grito en el cielo禄 con respecto a esto, pues de esta manera se rompe completamente el discurso de organizaci贸n del conglomerado humano, lo que, como dijimos聽al inicio, no se puede considerar como ciencia, y el tratar de hacerlo produce neurosis en el investigador e histeria en los ciudadanos, ya que se trata de someter a leyes humanas un comportamiento incomprendido e il贸gico.

  2. Crear normas que disminuyan los parqueos en las urbes. Esto evitar谩 que las personas consideren que van a tener facilidad en la ciudad para dejar su auto y eviten llevarlo, someti茅ndose inteligentemente a la transportaci贸n p煤blica o alternativa. Otras normas regular谩n el incremento de coches particulares, impidiendo que los edificios y las viviendas cuenten con聽parqueos, lo que menguar谩 la conveniencia particular de comprar un auto propio aunque se viva en el centro urbano. Se debe disminuir la cantidad de parqueos exigidos en edificios, comercios y oficinas y controlar el n煤mero de edificios para parqueaderos.

  3. El punto anterior debe estar apoyado por聽eficientes conexiones entre rutas聽de transportaci贸n p煤blica; y por la creaci贸n masiva de v铆as de circulaci贸n de transporte no contaminante聽(bicicletas, patinetas y otros). No hace falta mencionar el impacto en la salubridad p煤blica que esto tendr铆a. Adem谩s,聽para evitar que en las noches la urbe sea un problema de seguridad para las personas que usen este tipo de transportaci贸n, ha de normarse tambi茅n el uso del suelo, en el que se especifique que se incluya un porcentaje adecuado de viviendas en las plantas bajas y hacia las calles de los edificios, que por lo general聽en el mundo occidental聽se ocupan con comercios y oficinas, creando sectores l煤gubres cuando cierran sus puertas al terminar el horario laboral.

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  1. El concepto 芦f贸rmula de cometido禄 se refiere en este texto a las聽acciones聽planificadas por parte de los organismos de control聽vehicular聽y de transportaci贸n en los聽gobiernos p煤blicos,聽que con l贸gica de escritorio cristalizan medidas en la movilidad humana,聽que en papeles se ven con sentido, con esperanza en la pr谩ctica y con fracaso en los resultados, pues pretenden聽enrrumbar en vez de conocer y aceptar.
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Miguel 脕ngel Riera
Ene 2016

Reflexiones sobre una problem谩tica preocupante en nuestras ciudades.

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Miguel De la Torre
Ene 2016

EFECTIVAMENTE, 隆隆隆隆CU脕NTO RECUERDO AQUELLOS TEXTOS Y REFLEXIONES DE IV脕N ILICH SOBRE LAS ENFERMEDADES, LA CONTAMINACI脫N, Y MUCHAS DE LAS "PARADOJAS SOCIALES, ECON脫MICAS, POL脥TICAS..." DE NUESTRAS INSTITUCIONES Y SISTEMAS DE ORGANIZACI脫N SOCIAL, CON SUS RESPECTIVAS "NORMAS Y REGLAS". HEMOS CREADO MUCHOS "FRANKENSTEIN" QUE D脥A CON D脥A NOS AMENAZAN, NOS DEVORAN, NOS PONEN MUCHOS OBST脕CULOS PARA LOGRAR SOBREVIVIR. CIUDADES "IRRACIONALES", CONFLICTIVAS, AGRESIVAS, B脕RBARAS, ... AVALADAS POR LAS "HONORABLES AUTORIDADES" Y LOS DUE脩OS DE LAS VIALIDADES Y ESPACIOS "P脷BLICOS". 驴A D脫NDE NOS LLEVAR脕 ESTO? LO VEMOS DIARIAMENTE EN LA "SECCI脫N CIUDAD" Y EN LA NOTA ROJA. AH脥 ESTAMOS REFLEJADOS. DEBEMOS ADMITIRLO. 驴PODREMOS ACASO CAMBIAR ESTO?

07/01/16.

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Miguel 脕ngel Riera
Ene 2016

Interesantes reflexiones respecto a un problema crucial en las ciudades.

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Rafael Hernando Velasquez Vanegas
Ene 2016

Su opini贸n y la de varios especialistas que concuerdan con su idea conducen a la tendencia predominante a principios del siglo 20 donde solo algunos pod铆an tener un autom贸vil. Con todo el respeto que usted se merece, no veo que proponga algo diferente a lo que todos los alcaldes y expertos en movilidad de nuestra querida Am茅rica Latina han estado diciendo, frenar el uso del autom贸vil. Se necesitan con urgencia acciones que no solo limiten el uso del auto, si no, tambi茅n que brinden opciones a quienes ya tienen uno, o piensan adquirirlo. Las necesidades de movilidad de nuestras ciudades necesitan ideas creativas, en eso concuerdo con usted, e incluyentes donde cada habitante de la ciudad se vea beneficiado, usuarios de transporte de carga ligera y pesada, pasajeros, bicicletas, motos, y autos part铆culares. Le deseo un buen d铆a.

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