Sobre el caos vehicular en ciudades

Construir una ciudad saludable es un proceso que, aunque se crea lo contrario, se aparta de la especificidad de la ciencia; es una libre apuesta por la sencilla observación.

Retrato de Erick Bojorque Erick Bojorque Manta

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Cuando los gobiernos locales intervienen en el √°mbito urbano con proyectos de transportaci√≥n p√ļblica, deben tener en consideraci√≥n ciertos argumentos que son v√°lidos desde la l√≥gica de la movilidad humana; una l√≥gica sin l√≥gica que es producto de la creatividad de cada conductor, de cada peat√≥n; una¬†sin-l√≥gica que genera comportamientos que de ninguna manera podr√≠an ser considerados como la expresi√≥n matem√°tica de una ley natural y, por tanto, imposible de definirse como ciencia. Har√≠a mal el interventor en pensar que el colectivo y su movilidad puedan encuadrarse dentro de una f√≥rmula de cometido.1 Cada esfuerzo demuestra que la movilidad del ser humano puede ser explicada pero no comprendida de antemano. Una ciudad no se hace de la noche a la ma√Īana y cada persona ha tenido que ir creando una consciencia ciudadana que la ayuda a sobrevivir en el conglomerado de seres humanos rodeados de concreto, asfalto y veh√≠culos. Su movilidad depende de su creatividad a priori. Cada ma√Īana el ciudadano vive una estrategia que ha planificado durante a√Īos que le permite dirigirse de un lugar a otro. Esto no responde a un programa estatal o municipal, depende de su experiencia y l√≥gica de pensamiento particular. Las personas m√°s inteligente encontrar√°n mejores medios y rutas.

A√ļn a sabiendas de esto ‚ÄĒo pese a la ignorancia en ello‚ÄĒ, los planificadores insisten en mejorar el transporte p√ļblico, sin tener en consideraci√≥n aquella creatividad sin l√≥gica del ciudadano.

Si se crean l√≠neas de transportaci√≥n como autopistas, tranv√≠as y metros, se consigue en un inicio flujos libres de atasco. Es claro esto, pues los ciudadanos mantienen sus estrategias de movilidad hasta que se deciden a cambiarlas. Esto sucede por una eficiente publicidad, por mejoras en los costos y/o en los tiempos. Si el ciudadano com√ļn se ajusta al nuevo instrumento de transportaci√≥n, lo hace al mismo tiempo que muchos de sus pares. Esto puede ser lenta¬†o vertiginosamente. En ambos casos llega un momento en que el sistema colapsa como f√°cilmente se puede apreciar en las grandes urbes, que aunque dotadas de sendos dispositivos de movilidad p√ļblica, siempre est√°n por servir a menos de los que requieren su prestancia. Esto es porque cuando el medio es eficiente, m√°s personas lo usan. No solamente aquellos que lo requer√≠an sino todos los dem√°s que planearon su estrategia de movilidad a partir del nuevo elemento.

Si hablamos de los conductores de veh√≠culos, muy a pesar de los facilitadores urbanos de movilidad, dif√≠cilmente dejar√°n su estrategia individual por una colectiva, ya que siempre la suya ser√° una mejor opci√≥n, cueste lo que cueste. Ser√° cosa de milagro que el ejecutivo, el empresario o el profesional, dejen tal servicio para acomodarse a una nueva versi√≥n de transporte que implica erogar dinero en el acto, caminar con los bultos y mantener tiempos de espera que se vuelven cada vez mayores. No, sin duda prefieren seguir c√≥modamente asistidos por su veh√≠culo. Esto se puede ver claramente en las urbes con transportaci√≥n p√ļblica que igual ven sus calles atestadas de autos.

Este atestamiento de coches en calles y avenidas tiene muchas razones pendientes de estudio, pero entre algunas de ellas se encuentra la jerarquizaci√≥n vial, aquella propuesta neoliberal que lleva el flujo de autos hacia grandes avenidas arteriales y autopistas en las que, por m√°s que se tengan muchos carriles de circulaci√≥n, siempre, a la larga o a la corta, se termina en congesti√≥n y atascos. Este detalle de convivencia urbana es definitivamente contraproducente para con la sanidad p√ļblica y un derroche de infraestructura f√≠sica en v√≠as alternas colectoras y locales, que en dichos casos de congestionamiento, se encuentran siempre en desuso. L√°stima da ver c√≥mo las grandes avenidas se inundan de autos en las horas pico, mientras justamente al lado estas, v√≠as alternas permanecen vac√≠as y sin uso. Este flujo de coches hacia las ciudades se ve incrementado por el ancho de estas v√≠as jerarquizadas, no por su capacidad en s√≠, sino porque adem√°s en un principio el conductor se ve trasladado r√°pidamente a su destino. En un principio, lo que atrae a m√°s conductores que en caso contrario estar√≠an en casa o en sus trabajos.

Otro elemento que permite que las personas usen sus coches y congestionen la ciudad es la posibilidad de encontrar fácil parqueo para su automóvil. Claro que muchas políticas urbanas sin profundidad en su análisis generan leyes y normas urbanas que exigen parqueos en edificios, comercios y oficinas, permitiendo que los conductores tengan donde alojar sus coches mientras permanecen en la ciudad. Esto es beneficioso para los conductores y para los propietarios de parqueaderos, pero no para la urbe. Mientras los autos están guardados, las calles permanecen limpias, pero al desalojar la ciudad en horas de movimiento, todo se congestiona y colapsa.

Por lo expresado, es importante tener presente tres aspectos muy importantes que deben acompa√Īar las intervenciones urbanas de transportaci√≥n masiva.¬†

  1. Mientras se materializa el proyecto de transportaci√≥n p√ļblica, se debe planificar la disminuci√≥n del ancho de las v√≠as en general, eliminando de hecho la tan da√Īina jerarquizaci√≥n vial y creando mejor rutas de circulaci√≥n, las cuales son generalmente dadas por la experiencia colectiva de los conductores y cuya definici√≥n es producto de la simple observaci√≥n t√©cnica. Esto tambi√©n va acompa√Īado de¬†la utilizaci√≥n de dobles v√≠as para evitar que los veh√≠culos se enfrasquen en lugares de cruce. Muy normal ser√≠a que un planificador urbano ponga ¬ęel grito en el cielo¬Ľ con respecto a esto, pues de esta manera se rompe completamente el discurso de organizaci√≥n del conglomerado humano, lo que, como dijimos¬†al inicio, no se puede considerar como ciencia, y el tratar de hacerlo produce neurosis en el investigador e histeria en los ciudadanos, ya que se trata de someter a leyes humanas un comportamiento incomprendido e il√≥gico.

  2. Crear normas que disminuyan los parqueos en las urbes. Esto evitar√° que las personas consideren que van a tener facilidad en la ciudad para dejar su auto y eviten llevarlo, someti√©ndose inteligentemente a la transportaci√≥n p√ļblica o alternativa. Otras normas regular√°n el incremento de coches particulares, impidiendo que los edificios y las viviendas cuenten con¬†parqueos, lo que menguar√° la conveniencia particular de comprar un auto propio aunque se viva en el centro urbano. Se debe disminuir la cantidad de parqueos exigidos en edificios, comercios y oficinas y controlar el n√ļmero de edificios para parqueaderos.

  3. El punto anterior debe estar apoyado por¬†eficientes conexiones entre rutas¬†de transportaci√≥n p√ļblica; y por la creaci√≥n masiva de v√≠as de circulaci√≥n de transporte no contaminante¬†(bicicletas, patinetas y otros). No hace falta mencionar el impacto en la salubridad p√ļblica que esto tendr√≠a. Adem√°s,¬†para evitar que en las noches la urbe sea un problema de seguridad para las personas que usen este tipo de transportaci√≥n, ha de normarse tambi√©n el uso del suelo, en el que se especifique que se incluya un porcentaje adecuado de viviendas en las plantas bajas y hacia las calles de los edificios, que por lo general¬†en el mundo occidental¬†se ocupan con comercios y oficinas, creando sectores l√ļgubres cuando cierran sus puertas al terminar el horario laboral.

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  1. El concepto ¬ęf√≥rmula de cometido¬Ľ se refiere en este texto a las¬†acciones¬†planificadas por parte de los organismos de control¬†vehicular¬†y de transportaci√≥n en los¬†gobiernos p√ļblicos,¬†que con l√≥gica de escritorio cristalizan medidas en la movilidad humana,¬†que en papeles se ven con sentido, con esperanza en la pr√°ctica y con fracaso en los resultados, pues pretenden¬†enrrumbar en vez de conocer y aceptar.
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Erick Bojorque

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Miguel √Āngel Riera
Ene 2016

Reflexiones sobre una problem√°tica preocupante en nuestras ciudades.

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Retrato de Miguel De la Torre
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Miguel De la Torre
Ene 2016

EFECTIVAMENTE, ¬°¬°¬°¬°CU√ĀNTO RECUERDO AQUELLOS TEXTOS Y REFLEXIONES DE IV√ĀN ILICH SOBRE LAS ENFERMEDADES, LA CONTAMINACI√ďN, Y MUCHAS DE LAS "PARADOJAS SOCIALES, ECON√ďMICAS, POL√ćTICAS..." DE NUESTRAS INSTITUCIONES Y SISTEMAS DE ORGANIZACI√ďN SOCIAL, CON SUS RESPECTIVAS "NORMAS Y REGLAS". HEMOS CREADO MUCHOS "FRANKENSTEIN" QUE D√ćA CON D√ćA NOS AMENAZAN, NOS DEVORAN, NOS PONEN MUCHOS OBST√ĀCULOS PARA LOGRAR SOBREVIVIR. CIUDADES "IRRACIONALES", CONFLICTIVAS, AGRESIVAS, B√ĀRBARAS, ... AVALADAS POR LAS "HONORABLES AUTORIDADES" Y LOS DUE√ĎOS DE LAS VIALIDADES Y ESPACIOS "P√öBLICOS". ¬ŅA D√ďNDE NOS LLEVAR√Ā ESTO? LO VEMOS DIARIAMENTE EN LA "SECCI√ďN CIUDAD" Y EN LA NOTA ROJA. AH√ć ESTAMOS REFLEJADOS. DEBEMOS ADMITIRLO. ¬ŅPODREMOS ACASO CAMBIAR ESTO?

07/01/16.

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Retrato de Miguel √Āngel Riera
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Miguel √Āngel Riera
Ene 2016

Interesantes reflexiones respecto a un problema crucial en las ciudades.

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Retrato de Rafael Hernando Velasquez Vanegas
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Rafael Hernando Velasquez Vanegas
Ene 2016

Su opinión y la de varios especialistas que concuerdan con su idea conducen a la tendencia predominante a principios del siglo 20 donde solo algunos podían tener un automóvil. Con todo el respeto que usted se merece, no veo que proponga algo diferente a lo que todos los alcaldes y expertos en movilidad de nuestra querida América Latina han estado diciendo, frenar el uso del automóvil. Se necesitan con urgencia acciones que no solo limiten el uso del auto, si no, también que brinden opciones a quienes ya tienen uno, o piensan adquirirlo. Las necesidades de movilidad de nuestras ciudades necesitan ideas creativas, en eso concuerdo con usted, e incluyentes donde cada habitante de la ciudad se vea beneficiado, usuarios de transporte de carga ligera y pesada, pasajeros, bicicletas, motos, y autos partículares. Le deseo un buen día.

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