Sobre vias e vidas

O enfoque mundial da sinaliza√ß√£o rodovi√°ria pode ser uma das causas principais da inseguran√ßa da vida nas vias p√ļblicas das cidades e estradas do mundo.

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Uma pesquisa em curso1 sobre a sinalização de vias no mundo revela os primeiros e surpreendentes dados:

  • N√£o √© universal.
  • Dividiu o mundo em condutores contra pedestres.
  • Privilegia os ve√≠culos motorizados nas ruas e estradas.
  • Dirige as mensagens aos objetos.
  • Nasceu nas estradas e foi copiado automaticamente para as cidades.
  • √Č mercantilista e funcionalista porque contribui para a acelera√ß√£o do transporte de mercadorias.
  • O enfoque est√° associado √† engenharia e infra-estrutura.
  • O sistema se originou na Europa e Estados Unidos. A Am√©rica Latina n√£o contribuiu com nenhum sinal.

Desde que surgiram as primeiras tentativas de uma normaliza√ß√£o ‚ÄĒh√° quase dois s√©culos na Europa e um pouco mais de um s√©culo nos Estados Unidos‚ÄĒ n√£o se conseguiu consolidar o que seria o objetivo principal: universalizar a sinaliza√ß√£o p√ļblica.

Uma an√°lise quantitativa e qualitativa da sinaliza√ß√£o nos manuais atuais da Col√īmbia, Per√ļ, Chile, Brasil, Uruguai, Estados Unidos, Espanha, Alemanha e os protocolos dos manuais a OEA e ONU, al√©m dos manuais da Bol√≠via de 1977, difundido pelo ex-Servi√ßo Nacional de Caminhos e o do ano de 2007 pela Administradora Boliviana de Estradas, mostrou as diferen√ßas substantivas, tanto no design da sinaliza√ß√£o, nas mensagens dos sinais, no significado atribu√≠do, nas cores, nas categorias, subcategorias, que resultam em sistemas de sinaliza√ß√£o muito diversos.

Um dado relevante é a diferença na quantidade de sinais e categorias de cada manual.2

Ent√£o nos perguntamos: qual o principal obst√°culo para se chegar a um manual de sinaliza√ß√£o p√ļblica que seja universal em todas as suas vari√°veis? A resposta mais simples √© cultura. Considerar que as rea√ß√Ķes dos condutores e pedestres √† sinaliza√ß√£o nos diferentes pa√≠ses e regi√Ķes ser√£o respostas padronizadas, autom√°ticas e sempre semelhantes √© uma falha que deriva do pensamento de f√°brica: pessoas que ainda que diversas, cultura e linguisticamente falando sempre fazem o mesmo na cadeia de produ√ß√£o.

As diversas institui√ß√Ķes relacionadas com esta problem√°tica, sistematicamente t√™m focado o sistema de sinais em rela√ß√£o √† tr√≠ade: ve√≠culo motorizado ‚ÄĒestradas‚ÄĒ sinal-circula√ß√£o p√ļblica, deixando de fora o mais importante: os condutores e pedestres. A irrup√ß√£o dos autom√≥veis na virada do s√©culo XIX para o s√©culo XX trouxe consequ√™ncias estruturais na sociedade. Usam-se sinais para preservar bens e se esquece das pessoas.

O problema essencial √© a encruzilhada dos comportamentos nas vias p√ļblicas: n√£o √© um dilema entre objetos, e sim, entre pessoas de cultura, atitudes e comportamentos diversos. A sinaliza√ß√£o n√£o √© um problema de infraestrutura, √© um problema fundamentalmente de comunica√ß√£o associado ao design, ao projeto de espa√ßo p√ļblico, intimamente relacionado com a cultura.

Outra causa √© que a sinaliza√ß√£o se focou em uma vis√£o mercantil. O incremento constante de fluxo de ve√≠culos motorizados carregados de produtos e mat√©rias-primas entre pa√≠ses e continentes exigia um sistema de sinaliza√ß√£o padronizado que liberasse o fluxo dos motorizados. Da√≠ que devem ter nascido os sinais, nas estradas e para as estradas, mas foram sendo introduzidos nas cidades. Uma introdu√ß√£o autom√°tica que pretendia resolver dilemas de comportamento em circunst√Ęncias diferentes.

O espa√ßo f√≠sico e social da cidade √© um problema em ess√™ncia diferente aos das estradas. O crit√©rio emergente do contexto significa que a semi√≥tica perceptor ‚ÄĒsinal-circunst√Ęncia √© um dilema humano espec√≠fico e pontual. A cidade √© uma permanente encruzilhada, a estrada √© uma constante que encobre as encruzilhadas.

Este enfoque afeta a estrutura do sistema de sinaliza√ß√£o e est√° relacionado √† principal causa de mortos e feridos por ve√≠culos motorizados no mundo. S√£o 1,26 milh√Ķes de mortes por ano, sendo que dois de cada tr√™s s√£o pedestres.

O problema √© epid√™mico, pois se sabe que ¬ę96,5% dos acidentes s√£o causados pelo que talvez de uma maneira muito gen√©rica chamamos de ‚Äėfator humano‚Äô. Isso significa que dependem, em primeiro lugar, da economia de conduta, de atitude, e ps√≠quica dos indiv√≠duos, e n√£o tanto das circunst√Ęncias, ve√≠culos ou vias p√ļblicas¬Ľ.3

¬† Categor√≠as Se√Īales
OEA 1991 7 285
ONU 1968 6 217
Chile 2001 6 320
Colombia 2004 6 314
EEUU 2003 11 806
Espa√Īa 2003 7 557
Bolivia 1977 y GMLP 2004 7 181
Bolivia 2007 5 231

A paisagem prec√°ria da sinaliza√ß√£o p√ļblica

No cen√°rio mundial da sinaliza√ß√£o p√ļblica, a Am√©rica Latina teve um papel hist√≥rico passivo e silencioso, limitado a introduzir os sinais e junto com eles, a cultura de sinaliza√ß√£o europ√©ia e americana. Incorporou fragmentos destes sistemas de forma aleat√≥ria, interpretando, reinterpretando ou agregando outros sinais de acordo com a circunst√Ęncia.

Desde a interpretação que se faz nos diversos manuais, até a implementação dos sinais, há uma série de passos consecutivos que são violados sistematicamente provocando o que é evidente nas ruas e estradas: diversos tamanhos, materiais, cores, tipos de letras, pictogramas, signos, etc., além do desgaste, obsolência e vandalismos, resultando num conglomerado disperso de sinais precários nas cidades e estradas da América Latina.

Isto, por sua vez provoca os motoristas e pedestres a desvalorizarem, menosprezarem, invalidarem em seu imagin√°rio a sinaliza√ß√£o, j√° que sua presen√ßa prec√°ria n√£o tem ¬ęautoridade¬Ľ suficiente para regulamentar, orientar e informar. A isso se soma a difus√£o nula da regulamenta√ß√£o para o comportamento humano nas vias p√ļblicas em rela√ß√£o aos sinais. As autoridades sup√Ķem que o cidad√£o vai decifrar o significado do sinal e atuar√° de forma correta.

Estes rasgos associados ao curso hist√≥rico das sinaliza√ß√Ķes da Europa, Am√©rica do Norte e Am√©rica Latina d√£o conta sinteticamente da situa√ß√£o atual da sinaliza√ß√£o de tr√Ęnsito. √Č urgente focar o sistema de sinaliza√ß√£o p√ļblica em fun√ß√£o dos seres humanos, em fun√ß√£o do comportamento. √Č necess√°rio um novo manual de sinaliza√ß√£o p√ļblica humana.

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  1. Pesquisa iniciada no ano de 2005 e que concluir√° com a edi√ß√£o de um livro em dezembro de 2008 com o t√≠tulo ¬ęEncruzilhada do Comportamento¬Ľ.
  2. Elabora√ß√£o pr√≥pria com base nos manuais de sinaliza√ß√£o da OEA, 1991. ONU, 1968. Chile, 2001. Col√īmbia, 2004. EE.UU, 2003. Espanha, 2003. Bol√≠via 2007. La Paz, 1997-2004.
  3. OPS/OMS, Sia Mundial da Sa√ļde, 2004 ‚Äď ¬ęA seguran√ßa p√ļblica n√£o √© acidental¬Ľ, Oficina de Informa√ß√£o P√ļblica OPS, Nota da imprensa n¬į8, bol√≠via, 2004. Galeano, Eduardo, ¬ęA Religi√£o do Autom√≥vel¬Ľ¬†(obtido em 2007).
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Retrato de Jenny Buitrago Díaz
82
Jenny Buitrago Díaz
May 2012

Fernando, actualmente estoy haciendo la investigaci√≥n para mi proyecto de grado, enfocado hacia el transporte y la movilidad dentro de Bogot√° (Colombia) t√ļ art√≠culo permite ampliar mis horizontes y contemplar la presencia del ser humano como mucho m√°s que peat√≥n-conductor, me gusta mucho la frase ¬ęse usan las se√Īales para preservar bienes y se olvidaron de las personas¬Ľ pues pienso, se han desviado los intereses, creo que no solo se requieren diferentes sistemas de se√Īalizaci√≥n en funci√≥n del comportamiento humano, sino nuevas formas de pensar y planear proyectos que tengan que ver con √©stos.

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Retrato de Sebastian Urrea Suarez
21
Sebastian Urrea Suarez
Apr 2012

√Č importante que o pedestre se apropria de espa√ßos p√ļblicos, que peatonalicen mais ruas, o carro passar por um fundo e permitindo o uso da mobilidade humana, mais prop√≠cio para a cria√ß√£o de espa√ßos que necessitem de drivers para ser pedestres e compreender a rela√ß√£o ea import√Ęncia do tr√°fego de pedestres como a ator principal.

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